Muchos componentes de los sistemas de combustible de los motores diesel modernos son de control electrónico, pero las fallas básicas en cuanto a su diagnóstico todavía les es aplicable. Rudolf Diesel falleció en 1913 pero el eficiente motor que inventó todavía es muy popular. He aquí lo básico de su diagnóstico.

Aunque es verdad que los motores diesel tienen ciertas desventajas en términos de ruido, potencia, peso y emisiones de humo, tienen una gran e innegable ventaja: su superior eficiencia de combustible. Hemos viajado en autos con motores a diesel que otorgan 21 Km/l y en autobuses turbodiesel que rinden 6 Km/l llevando a 45 pasajeros a 10 Km/hr.

Esta impresionante economía de funcionamiento y su larga duración de servicio, han hecho que los motores diesel sean muy populares. Así, es muy probable que una buena porción de los vehículos que llegan al taller estén equipados con este tipo de motor. Si usted piensa que debe ser un especialista para darles servicio, estará desestimando sus habilidades. Con un poco de estudio, usted podrá tornarse proficiente en ese trabajo, y este artículo trata de encaminarlo a ese fin. Los procedimientos de reparación no son exactamente los mismos que para los motores gasolina, pero las principales diferencias son de diagnosis. Por ejemplo, cuando un diesel muestra una falla de encendido, no hay que buscar una bujía o cable de encendido defectuoso porque simplemente esos componentes no existen.

Por supuesto, los motores diesel modernos cuentan con sistemas computarizados de manejo del motor o pueden tener sistemas electrónicos de combustible de riel simple o de inyección, que requieren que usted tenga información específica de la fábrica. No obstante, lo que sigue a continuación brinda la base necesaria y los procedimientos aplicables a la mayoría de los motores diesel, de cualquier antigüedad.

Por dentro

Evaluar la condición de los componentes internos de un motor diesel requiere una forma diferente de pensar. Como estas unidades motrices son tan ruidosas en comparación con los motores de ignición por bujías, es mucho más difícil poder oír un cojinete o el golpeteo de una biela. Para eso ayuda contar con un poco de experiencia y el uso de un estetoscopio y un manómetro preciso para medir la presión del aceite, además de conocer la lectura del odómetro y el cuidado que tuvo el vehículo.

Los cojinetes y pistones reciben mucho esfuerzo en un motor diesel debido a las altas presiones de los cilindros, pero también hay que tener en cuenta que igualmente están diseñados para ser mucho más fuertes que los motores a gasolina.

Otro factor tener en consideración es si se ha usado el arranque. Hemos visto cigüeñales quebrados con esta práctica, por eso usted ya puede imaginarse cuánto puede dañar los cojinetes, pistones y pasadores de biela. Un medidor de vacío puede ser útil para el diagnóstico de motores a gasolina, pero como los motores diesel no tienen estrangulador casi no producen vacío en forma natural, de manera que el medidor no le dice nada.

La compresión es fundamental

Al igual que con cualquier otro motor se usa la prueba de compresión para determinar cómo retienen los anillos, las válvulas y las empaquetaduras del cabezal. Las lecturas se toman en los agujeros para las boquillas de inyección o para las bujías incandescentes, según las recomendaciones del fabricante. Retirar todas las boquillas o las bujías incandescentes antes de accionar el cigüeñal, para que el motor pueda girar lo más rápido posible, y desconectar el cable solenoide para cierre de combustible a fin de interrumpir el flujo a las boquillas. Obviamente, el manómetro debe ser capaz de aguantar presiones mucho más altas que las de los motores a gasolina. Las especificaciones típicas son de 27 a 35 bar (400 a 500 lb/in 2 ), y si un elemento no está de acuerdo con estas lecturas será difícil sino imposible de arrancar el motor, pues es la compresión la que inflama el combustible en un motor a diesel. Si un cilindro está a 5 bar (75 lb/in 2 ), más bajo que los demás, habrá fallas de ignición causando funcionamiento áspero y pérdida de potencia y eficiencia.

Una vez que la atención se centra en un cilindro, aplique un pequeño chisguete de aceite de motor en la cámara de combustión y realice la prueba nuevamente. Si la lectura aumenta drásticamente, la falla probablemente está en los anillos; si el aumento es pequeño, es señal de válvulas defectuosas.

Otra posible falla es una empaquetadura del cabezal quemada pues la alta compresión de un motor ejerce una enorme demanda sobre lo que sella la unión entre el bloque y el cabezal del motor. Una buena indicación que este sello ha fallado es una lectura muy baja en dos cilindros adyacentes. A propósito, no hay que olvidarse de revisar el estado de la banda de tiempo en los motores con árbol de levas a la cabeza (OHC) accionado por banda.

La prueba de compresión indica la condición fundamental del motor, y debe efectuarse cuando se sospecha que los componentes internos causan el problema. Pero diagnosticar problemas de motores diesel comprende mucho más, y seguidamente describiremos los procedimientos adecuados para quejas específicas.

Arranque difícil

Un motor diesel que arranca con dificultad o no arranca del todo podría presentar varios problemas. Además de los problemas de compresión anteriormente mencionados, también existen los relacionados al sistema de combustible. Lo primero que se debe verificar es el suministro y condición del hidrocarburo líquido. Un inyector típico tiene una bomba de aletas interna que transfiere el combustible del tanque a los componentes que generan la alta presión necesaria en las boquillas. Y es aquí donde se puede cometer una costosa equivocación: “hemos visto casos en los que se reemplaza la bomba de inyección sólo para luego descubrir que el motor todavía no arranca. El verdadero problema era generalmente una fuga de vacío (usualmente en una conexión o en el filtro) o un bloqueo en el sistema de suministro entre el tanque y la admisión de la bomba.

Algunos motores diesel tienen una línea transparente entre el filtro y la bomba, y si se ve una corriente continua de burbujas (unas cuantas es normal) puede estar seguro que hay una fuga de aire. Una prueba rápida y adecuada es desconectar la manguera de la salida del filtro, sumergir su extremo en un recipiente con combustible y activar la ignición. Si el motor arranca así, se puede localizar la fuga aplicando vacío con una bomba manual a la línea desde el filtro y desconectando y taponando las varias uniones desde el tanque hacia delante hasta que el vacío se mantenga.

Bloqueos de combustible

Estos bloqueos pueden tener varias causas. Buscar primero si hay una línea o manguera aplastada, luego revisar si el filtro está taponado. Otra posibilidad es una restricción causada por la acumulación de algas u hongos que a veces crecen en el tanque, especialmente si hay agua en el combustible. Finalmente, en lugares de clima frío, la formación de cristales de parafina en el combustible puede detener el flujo. El típico aceite dile 2D tiene un punto de formación de parafina de –12°C, por eso, si la temperatura ambiental es alrededor de ese valor, vea si el combustible tiene aspecto opaco blanquecino. Si así fuera, esa es la razón por la cual el motor no arranca.

La prueba antes mencionada (sustituir el suministro de combustible desde un recipiente) también es útil para detectar contaminación del combustible y problemas de flujo. Además, el combustible contaminado con agua aparecerá lleno de burbujas al pasar por una manguera transparente.

Una vez que haya seguridad que el suministro está bien, se debe verificar si llega a los inyectores. Afloje la tuerca de casquillo que fija la línea a uno de los inyectores y active el motor, si no sale nada de combustible es muy posible que el solenoide de cierre de combustible no reciba corriente. Si el cable del conductor muestra 12v con la llave de ignición activada, reemplace el solenoide. Si todo está bien, verifique el mecanismo de avance para arranque en frío, que hace que la inyección tenga lugar antes de lo normal para ayudar a que el motor arranque. Este mecanismo podría estar controlado por una perilla en el tablero de instrumentos. Verifique también que la palanca en la bomba se mueva toda la distancia entre sus topes.

Un área relacionada es el tiempo o sincronización de la bomba de inyección, que debe ser correcto para que el motor funcione. Los diversos fabricantes requieren procedimientos diferentes para comprobarla, incluso en algunos casos el uso de un instrumento que “ve” el destello de la combustión o siente la pulsación de presión en la línea de inyección. Busque las instrucciones adecuadas en el manual del vehículo en cuestión; aquí, también revise la banda de tiempo en esos motores que la usan para impulsar la bomba de combustible.

Falta de incandescencia

Especialmente en clima frío, un sistema defectuoso de bujías incandescentes puede resultar un arranque difícil o falta total de arranque del motor. Lo primero es verificar si las bujías incandescentes reciben corriente; desconecte temporalmente el cable del sensor de temperatura del motor para que el sistema funcione sin importar la temperatura del refrigerante, conecte a tierra una luz de prueba, active la llave de ignición e inmediatamente pruebe los conectores de las bujías incandescentes con la luz de prueba. Debe haber voltaje durante un tiempo específico, luego la luz debe apagarse (recordando desactivar la ignición). Si no hay corriente hasta las bujías incandescentes, primero revise los fusibles que pueden estar en línea o en el panel normal de fusibles. Si los fusibles estuviesen bien, revise los cables y los enlaces de fusibles que pudiera haber en el circuito; si todavía o encuentra el problema, probablemente sea el relevador de las bujías incandescentes.

En casos en los que las bujías incandescentes reciben voltaje, pero todavía sospeche que el sistema es la fuente del problema de arranque, verifique que ninguna esté quemada (eléctricamente abierta), retirando los cables o el conector común de todas las terminales, conectando el conductor de la luz de prueba a la terminal positiva de la batería, probando cada terminal de bujía. Si la luz no se enciende en una bujía incandescente es porque no tiene continuidad a tierra y debe reemplazarse.

Para verificar las bujías incandescentes puede usarse también un amperímetro en serie entre el cable conductor y el conector común. En algunos casos se verá una lectura inicial alta (tal vez 150 a 200 A), que luego debe caer a tal vez 25% de ese valor. Si se obtiene una lectura significativamente menor que la de las especificaciones, es indicativo de una unidad incandescente quemada. Las bujías deben revisarse individualmente y reemplazar cualquiera que tenga más corriente que la indicada, o que tenga menor corriente de la necesaria.

Incluso si las bujías incandescentes pasan la prueba eléctrica, podrían no cumplir su función debido a la presencia de gruesos depósitos de carbono, por esto se deben retirar y limpiar como sea necesario.

Funcionamiento irregular

La marcha lenta áspera y las fallas de ignición son, por supuesto, indicaciones de desequilibrio del motor. Además de los problemas de compresión, la inyección deficiente a uno o más cilindros es una causa común. La prueba inicial es similar a la conocida práctica de desconectar los cables de las bujías uno por uno en un motor a gasolina para encontrar el que no afecta la calidad de la marcha lenta. En un motor diesel, los cilindros se desactivan aflojando cada línea de combustible en su boquilla para que la fuga alivie suficiente presión y evite que la boquilla se abra (usar gafa protectoras y tener cuidado de dirigir la fuga de combustible lejos de posibles fuentes de ignición, usar como deflector una plancha de metal o de cartón y muchos trapos absorbentes). Si desactivar un cilindro tiene poco o ningún efecto sobre la marcha lenta del motor, ese es el cilindro que debe recibir atención.

Pero hay una manera indirecta e interesante de encontrar un cilindro débil: midiendo la resistencia eléctrica de las bujías incandescentes que puede efectuarse usando un multímetro digital de lectura baja. Con el motor en marcha lenta, desconectar los cables de las terminales de las bujías incandescentes y registrar la resistencia entre cada terminal de bujía incandescente y tierra.

Cuanto más caliente sea la combustión de una bujía, mayor resistencia tendrá su elemento, por eso un cilindro que trabaja en forma ineficiente dará una lectura menor que uno que trabaja bien. Desafortunadamente hay otros factores que pueden afectar las lecturas, por lo que esta prueba no siempre produce resultados precisos, sin embargo, es todavía una técnica útil, siempre que no se dependa de ella. Otra manera de identificar un cilindro débil es medir la temperatura de cada entrada al múltiple del escape, para lo cual se necesita un termómetro infrarrojo o pirómetro digital muy precisos. Debe sospecharse de cualquier cilindro que produzca una lectura baja; al igual que la prueba de resistencia antes mencionada, esto es sólo un indicador útil no una prueba definitiva.

Revisión de boquillas

Una vez identificado el cilindro con problemas, retire su boquilla y examínela en busca de señales obvias de daños de alta presión y depósitos. Si se cuenta con un probador de alta presión, conéctelo a la boquilla y aplique presión (teniendo cuidado de no colocar la mano libre debajo del inyector, pues la pulverización de alta presión puede penetrar la piel y causar envenenamiento de la sangre). Al accionar el probador con disparos rápidos debe verse una rociadura compacta, uniforme en forma de cono, y oírse un sonido crujiente con disparos lentos. Compare la presión de abertura con las especificaciones, generalmente debe ser de 115 a 130 bar (1700 a 1900 lb./in 2 ), y la boquilla no debe gotear cuando la presión se mantiene por 15 segundos.

Toda boquilla que produzca una atomización de forma deficiente o una presión de abertura significativamente diferente a las especificaciones o a las de otras boquillas del motor debe ser reemplazada o reacondicionada. Una unidad típica puede desmontarse para su limpieza y la placa reguladora encima del resorte de aguja puede cambiarse para alterar la presión de abertura (cuanto más gruesa la placa, mayor la presión de abertura).

Última posibilidad

Las bombas de inyección para diesel son extremadamente bien hechas y normalmente duran más que el vehículo, siempre que no reciban una dosis de combustible contaminado ya que también son sumamente caras. A menos que todos los otros componentes estén bien y/o sospeche que hay o hubo presencia de combustible de mala calidad, la bomba probablemente no es la causa del problema. En todo caso, hay que estar totalmente seguro del diagnóstico antes de condenar una bomba de inyección, y, a menos que quiera ser un especialista en la materia e invertir un gran capital en equipos especiales, no tratar de reparar la bomba. Aquí la regla general es reemplazarla por una nueva o una reacondicionada.