Controles electrónicos, desgaste insólito, nuevos fluidos y seguros para reparaciones.

Hace más de 75 años desde que se estrenó el acoplamiento fluido en el Daimler Double-Six británico y desde que Oldsmobile, en 1940 introdujo el Hydramatic, la primera transmisión totalmente automática. Increíbles cambios han acontecido desde aquellas fechas pero el paso de evolución más acelerado ha sucedido en la última década. Para seguir ofreciendo mantenimiento a transmisiones y transejes es preciso que se mantenga al tanto de estos desarrollos, es necesario saber cómo desempeñar las diferentes tareas en el área de diagnóstico y mantenimiento.

Reparaciones con software

Los diagnósticos a bordo se han hecho cada vez más útiles para el técnico que tenga que enfrentar un problema, sobre todo en el área de administración del tren motriz. Con las transmisiones no hay nada realmente difícil en utilizar bien los últimos códigos y datos de información de los diagnósticos a bordo.

La reprogramación es uno de los grandes desarrollos en transmisiones y transejes. Esto reemplaza los ajustes y modificaciones manuales que puedan haber sido recomendados por los fabricantes de autos anteriormente para remediar varios problemas respecto a la calidad de cambio de velocidades y desempeño. El concepto de reparar automóviles con computadoras les puede parecer algo raro, al fin y al cabo, nuestra profesión se ha basado tradicionalmente en ubicar piezas descompuestas o desgastadas y reemplazarlas. Esto representa un añadido lógico a lo anterior y ha de ser cada vez más importante en el futuro.

¿Qué tipo de problemas puede resolver el software hoy en día? Para empezar, piense en todo lo que se hacía en el pasado para mejorar el desempeño de transmisiones: ajustar las conexiones del cambio automático, modificar el cuerpo de la válvula, intercambiar materiales del cambio o poleas, así como desactivar el embrague del convertidor de torsión para calmar quejas debido a una condición conocida como “cacería” (desafortunadamente dejaba a la transmisión sobrecalentada). Eran procedimientos poco sofisticados comparados con las posibilidades disponibles hoy en día con la reprogramación.

Supongamos por ejemplo, que un cliente le lleva su auto quejándose de irregularidades cuando cambia de velocidad en superficies ascendentes. Si es un modelo reciente que puede ser reprogramable, revise primero los boletines de servicio técnico del fabricante antes de perder tiempo tratando de remediar algo que a lo mejor pueda repararse sólo con reprogramación. Si encuentra un boletín que cubra esta condición y que recomiende reprogramar la transmisión a una nueva calibración, tendrá que recomendarle al cliente que lleve su auto a un taller autorizado por la fábrica o, como otra opción, usted tendrá que comprar un equipo computarizado que le permita realizar la reprogramación en su taller. Este asunto aunque representa una inversión relativamente alta, le resultará provechosa siempre y cuando usted tenga los conocimientos necesarios para diagnosticar y reprogramar las transmisiones con dicho equipo.

Desgaste de las válvulas de presión

Cuando aparece un golpe de un nuevo modo para realizar funciones automotrices, nosotros en la industria de servicios, tenemos que darnos cuenta de la posibilidad de algunas consecuencias no proyectadas. Viene bien al caso el nuevo control para modulación de frecuencias e impulsos de válvulas de presión en transmisiones automáticas. Un ejemplo típico puede ser correr de 30 a 50 Hz, lo cual significa movimiento continuo desde el momento de poner el auto en marcha hasta estacionarlo. Compare esto con los diseños anteriores: encender y apagar, sin puntos medios.

Esto mejora la precisión, eficiencia y sensación táctil del cambio, pero ahora la cuestión de desgaste se convierte en un factor más importante. Las paredes interiores de las válvulas pueden expandirse hasta el punto de permitir fugas de presión y deterioro del control.

Según nos dice Hill Warnke, director técnico de Zonas (importante fabricante de piezas de transmisión, véase www.sonnax.com para información técnica útil): “Desde que los fabricantes de equipos originales cambiaron a controles de ciclos de servicio, o a modulación de frecuencias e impulsos, los componentes hidráulicos se están desgastando tres veces más rápido que antes; imagínese un inyector de combustible. Si pudiéramos ver el interior de una válvula de transmisión, el movimiento sería parecido a una modulación de frecuencia de tal vez 30 a 60 Hz, la válvula tendría un aspecto borroso. Lo negativo en esto, principalmente, es que el cuerpo de la válvula controla las demás funcione de la transmisión de manera que si hay desgastes se pierde el control activo; es posible que la luz de malfuncionamiento se encienda si no se puede cambiar de velocidad al tratar de apagar el convertidor de torsión, puede recibir un código de patinaje, entre otros.

Debido a esto, la buena lubricación se hace más importante que nunca y sirve como buena justificación para cambiar lo antes posible, recientemente popular, al uso de fluidos de transmisión sintéticos. Nosotros comercializamos aceite 100% sintético de la marca francesa Motul, los cuales están diseñados bajo especificaciones para cada fabricante, e incluso, para cada vehículo. La variedad de productos va desde aceite para motor y transmisión, líquido para frenos, líquido refrigerante, hasta aceite para competición y aceites especiales para autos clásicos. Visite nuestra sección de Motul en nuestra página www.cedratools.com

Mejores fluidos

Recordarán cuando solamente se podía elegir entre dos tipos: tipo A y tipo F, y después Dexron III y Mercon, fluidos que funcionaban en casi todos los vehículos hasta hoy en día. En modelos de 1998 en adelante, la mayoría de los vehículos han optado por fluidos sintéticos de varios tipos (el más recomendado es Mercon V, pero si tiene duda en casos individuales, lo mejor es leer la varilla medidora).

Las reclamaciones por una marca sobresaliente de fluidos de transmisión sintéticos presentan argumentos convincentes por la necesidad de un índice de viscosidad y estabilidad propiamente elevado, la habilidad de funcionar desde –54°C hasta temperaturas exageradamente altas, desgaste significativamente reducido, y compatibilidad con fluidos minerales (sin preocuparse de rellenos de emergencia) y con todos los sellos populares. Costaría cuatro veces el precio del fluido normal, pero con los precios altos de las reparaciones actuales, sería igual a una póliza de seguros de precio asequible.

Aunque algunos fabricantes de equipos originales mencionan de vez en cuando “unidades de por vida”, todavía tiene sentido económico cambiar el fluido con regularidad, inclusive con el fluido de transmisión sintético. Algunos expertos en mantenimiento recomiendan un intervalo de 80,000 Km para cambiar fluidos sintéticos, pero si toma unos minutos para leer el manual del propietario del vehículo, puede ayudarle a familiarizarse mejor con los hábitos de sus clientes.

¿Y en el caso de unidades selladas en que no se pueden usar varillas medidoras? Esto no es problema, ya que al levantar el vehículo se puede alcanzar el tapón de acceso superior, sacándolo para medir el nivel y llenar, o llenar en caso de un cambio de fluido. Algunos modelos recientes de Toyota vienen con un tapón de drenaje en el colector para un cambio de fluido más limpio y cómodo.

Hasta una cosa tan básica como comprobar el nivel de fluido ha cambiado en esta era de los microprocesadores. La idea es utilizar la señal emitida de un sensor de temperatura desde la parte interior de la transmisión, y leerla en un equipo de diagnóstico para interpretar el nivel de la varilla (algunos de los equipos que comercializamos, inclusive, permite observar estas lecturas en una interfase para PC como el KTS de Bosch). El resultado es mucho más exacto que adivinar la “temperatura de operación normal”, y la exactitud del relleno es sin duda un factor crítico en la actualidad.

Eliminación de fragmentos metálicos

Finalmente, cuando vaya a cambiar una transmisión y/o un convertidor de torsión, es urgente que elimine con un chorro de agua cualquier fragmento metálico del enfriador de fluidos en el radiador. No obstante, algunos fabricantes de autos han comentado que esto no es suficiente porque es imposible limpiar perfectamente bien los pasajes de los intercambiadores de calor. Por ende recomiendan que compre un nuevo radiador que evidentemente elevará el costo de la reparación. Para evitar este gasto o más bien, como una medida adicional de precaución, una empresa ha puesto a nuestra disposición un pequeño mecanismo de malla e imán que se puede instalar fácilmente dentro de la línea del enfriador en la misma punta de conexión con el radiador sin tener que cortarla. Esto obstruirá grandes pedazos de materias evitando así algún daño a la nueva transmisión.