Esta es un área del servicio automotor que no ha disminuido a pesar de los avances tecnológicos.

Si los motores a gasolina de cuatro tiempos fuesen perfectamente eficientes no necesitarían un sistema de enfriamiento. Toda la energía contenida en un litro de gasolina sería convertida en trabajo mecánico útil. Es una lástima que algo se pierda cuando se traducen las leyes de la física y termodinámica a la realidad. Hoy con el control electrónico de los motores y otros avances tan sólo se puede lograr tal vez un 30% de eficiencia de combustible. Dado que siempre habrá desperdicio de calor que deberá ser eliminado en los motores de combustión interna por mucho tiempo en el futuro, el servicio de los sistemas de enfriamiento estará con nosotros por todo el tiempo que se pueda prever o imaginar.

Anticongelantes

Existen dos tipos básicos de anticongelantes (un nombre inapropiado porque cumple con algo más que evitar el congelamiento) y un tercero que es un lógico derivado del primero. El más común y tradicional es el etilenglicol (EG), en realidad una forma de alcohol de madera. En algunos países existe también propilenglicol (PG) no tóxico para las personas o animales.

El problema con el PG es que no se puede determinar su concentración con el hidrómetro EG común porque su gravedad específica se acerca más a la del agua. Esto implica que si uno vive donde se emplea el PG entonces uno debe averiguar qué tipo de anticongelante se usa en los vehículos de sus clientes. Si es el PG se puede usar un hidrómetro especial (que tiene el bulbo verde), o un refractómetro para medir la concentración (que debe ser de un 50% hasta un máximo de 67%).

Si se ha rellenado el sistema que originalmente estaba lleno de EG con PG, no existe modo práctico de saber cuál sería la concentración. Tendría que desalojarlo todo y empezar de nuevo; se podría colocar una muestra en un congelador para ver si se congela o no a la temperatura indicada, pero sería sorprendente si alguien se toma el tiempo para hacerlo en una situación comercial como la que sería la de un taller de reparaciones de automóviles. Reemplazar el refrigerante es en todo caso un buen mantenimiento y así simplemente se evitará esta situación.

El tercer tipo es el EG con OAT (tecnología de ácido orgánico) a veces conocido como “larga vida”, que se entiende es mejor en prevenir la corrosión y el bloqueo que se da con el EG regular verde o dorado con sus aditivos de silicato y fosfato. Las afirmaciones iniciales que el OAT facilitaría una larga vida a los sellos de las bombas de agua han sido descartadas, los reportes desde el campo implican que si alguna vez se presenta alguna fuga y como resultado presencia de aire en el sistema, este tipo de anticongelante puede causar bloqueos y corrosión excesiva.

Muchos fabricantes han empezado a especificar nuevas fórmulas que pueden ser mezclas de muchos tipos diferentes de aditivos y con frecuencia tienen un color distintivo; siempre utilice el tipo recomendado por el fabricante. Además no es una buena práctica adecuar un vehículo que incluía el regular EG con el tipo OAT, o con cualquiera de las otras mezclas. Mantenga el sistema lleno con el tipo para el cual fue diseñado, además nunca mezcle tipos diferentes.

Catástrofes actuales

Según una encuesta informal que llevamos a cabo hace algunos años, los desperfectos del sistema de enfriamiento más mencionados por los mecánicos y otros expertos son:

1. Empaquetaduras del cabezal corroídas hasta el punto de fuga.
2. Acumulaciones que restringen el flujo del refrigerante, especialmente en los agujeros de las empaquetaduras del cabezal. Estas son debidas a veces a la excesiva concentración de silicatos que pueden ocurrir si el sistema es rellenado constantemente con anticongelante puro en vez de la mezcla 50/50 de anticongelante con agua.
3. Zonas calientes relacionadas con lo anteriormente mencionado, que pueden causar daños internos serios al motor.
4. Cualquier cosa que interfiera con el libre flujo de aire a través del radiador, esto puede ser, partes faltantes como cubiertas o deflectores o basura que se haya acumulado en la parte frontal del núcleo mismo.

Aire atrapado y sin atrapar

Los sistemas modernos de enfriamiento son extremadamente complicados, lo cual hace que la purga de aire sea un asunto mayor. No solamente el aire atrapado complica el patrón de flujo y ocasiona zonas calientes que pueden resultar en daño del motor, sino además incrementará la corrosión y la erosión. Algunos fabricantes se han tomado la inmensa molestia de ayudarlo a evitar esta situación. Por ejemplo, Toyota equipó el MR-2 original con un sistema comprensivo de purga que incluía varias salidas y una manguera libre que colgaba de la cubierta. Fíjese en los procedimientos propios de cada vehículo en servicio y entérese si requieren algunas medidas especiales.

Un punto relacionado es el de bajo nivel crónico anticongelante. Obviamente esto causa calentamiento, pero además uno debe estar consciente que la resultante erosión por el vapor puede destruir los núcleos y perforar los tanques.

Cuando uno observa un auto nuevo aerodinámico, uno puede preguntarse cómo puede ingresar suficiente aire y llegar al radiador. La realidad es que si todo no se encuentra exactamente como fue originalmente diseñado, no ocurre. El flujo de aire es un asunto de control en los modelos recientes por lo que uno debe estar seguro que todas las cubiertas, colectores y deflectores se encuentren presentes y debidamente asegurados.

El instrumento más útil para el diagnóstico de sistemas de enfriamiento es el medidor tipo bomba, pero se debe tener presente que muchos modelos recientes requieren el empleo de un medidor de 200 kPa (30 lb/in 2 ). Asegúrese que la presión específica se mantenga por lo menos dos minutos. ADVERTENCIA: si la aguja oscila violentamente cuando se arranca el motor suelte la presión inmediatamente, de lo contrario, la compresión de fuga que tal lectura indica reventará probablemente una manguera o incluso una soldadura de radiador.

Si tiene problema en ubicar el sitio exacto de una fuga emplee el método de luz negra. Se refiere a añadir tinte fluorescente al refrigerante, manejar el vehículo y luego observar todos los sitios posibles de fuga bajo una luz ultravioleta. La fuga resaltará con un brillante color amarillo. Otro procedimiento útil sería mantener una presión de 100 kPa (15 lb/in 2 ) en el sistema con aire del taller y un regulador especial mientras el motor enfría de su temperatura normal de operación. La fuga se revelará por sí sola sin importar cuando el grado de fluctuación de temperatura se haya alcanzado.

Un analizador de gases de escape sería útil si se sospecha de fugas de compresión/combustión hacia el sistema, se puede tomar una muestra de la parte superior del cuello del radiador, pero se corre el riesgo de absorber refrigerante en la sonda. Una mejor manera sería colocar una bolsa grande de plástico alrededor del cuello asegurada con una banda elástica, luego perforar un hueco en la bolsa e insertar la sonda manteniéndola a una distancia prudente del líquido.

La bolsa plástica puede ser empleada también en otra prueba. Retire la manguera del reservorio, coloque la bolsa sobre el cuello al igual que antes, luego arranque el motor y vea si la bolsa se infla, lo que indicaría una fuga de compresión/combustión. Existen también detectores de fuga baratos que se llenan con agua, luego se conectan a la parte superior del radiador. Si aparece un chorro de burbujas, la causa muy probablemente será una abertura en el empaque del cabezal, pero también sería posible una rajadura en el monoblock o el cabezal.

Flujo bajo

Una situación de bajo flujo puede ser difícil de diagnosticar debido a una mala bomba o más probablemente a un radiador atorado. Un buen método sería reducir el refrigerante hasta un nivel bajo en los tubos del radiador, hacer que el motor se caliente, luego apagarlos por cerca de diez minutos permitiendo que el calor penetre asegurando que el termostato se abra plenamente; también puede simplemente retirar el termostato. Arránquelo de nuevo haciéndolo funcionar a 3000 rpm y deberá ver una circulación vigorosa, “casi como la de una manguera de jardín”.

¿Un radiador nuevo?

Cada vez que un radiador tiene una fuga o un bloqueo, uno debe tomar la decisión de repararlo o comprar una nueva unidad. El reemplazo se está volviendo más popular porque el trabajo es rápido, razonablemente barato, improbable que resulte regresando al taller, no requiere de espacio o equipo especial y uno no tiene que bregar con arreglos de aluminio o tanques de plástico.

Siempre habrá casos donde la reparación sea lo más sensato económicamente hablando, dado que no siempre se cuenta con una unidad nueva disponible. Sin embargo, antes de recomendar reparar un radiador viejo, haga entender al cliente que si la corrosión ha llegado al núcleo de alguna zona, repararlo no garantiza que otras fugas surjan pronto en otras áreas.

Tubos blandos

Hemos explicado el ECD (Degradación Electro-Química) en el anticongelante, pero vale la pena repetirlo ya que este es un daño invisible que puede resultar en una falla inesperada. Las mangueras son susceptibles de ataque electroquímico ya que la combinación del caucho etileno propileno, refrigerante y piezas de metales forman en realidad una celda galvánica. Los resultados son el resquebrajamiento de los tubos y el debilitamiento de los refuerzos circundantes, y el deterioro es mucho mayor en una o dos pulgadas de las conexiones. Se considera apropiado el reemplazo de las mangueras cada cuatro años dado que las encuestas han sentado fallas dos o tres veces más frecuentes en el quinto año que en el cuarto.

Asuntos misceláneos

Algunos modelos recientes suponen control del ventilador eléctrico por la computadora del motor lo cual es otra razón por la que uno no se puede “amañar” sin la información técnica específica.

Otro asunto relacionado con la computadora: el sensor de la temperatura del refrigerante cubierto con depósitos. Muchos motores recientes emplean la banda de tiempo tipo OHC para impulsar las bombas de agua, razón por la cual si se encuentra reemplazando la banda de tiempo en un auto con más o menos 160,000 Km, considere reemplazar la bomba durante el proceso. La situación de la banda de tiempo/bomba de agua funciona a la inversa también: cuando esté colocando una nueva bomba deberá cambiar también la banda de tiempo. Preste atención al diagrama de ruta cuando instale una banda de tiempo del tipo serpentina.

Poco agua (menos del 35%) reducirá la capacidad del sistema de transportar calor y los silicatos pueden desprenderse y bloquear el paso si la concentración se vuelve muy alta al agregar anticongelante puro para mantener el nivel.

Solamente cuesta un poco más el emplear agua destilada o desionizada para la mezcla con el refrigerante en lugar de agua potable, la cual contiene clorina corrosiva y minerales que generarán depósitos e incrementos en la taza de electrólisis.

Condiciones de clima caliente y lecciones

Resulta obvio que lo primero de lo que debe de estar seguro es que el sistema de enfriamiento debe estar lleno y que contenga la mezcla 50/50 de anticongelante y agua. No use agua común aún cuando las temperaturas no desciendan a 0 °C (32 °F) porque los motores necesitan la protección anticorrosiva y los sellos de las bombas de agua la lubricación que el anticongelante proporciona. Además nunca exceda el 50% de anticongelante dado que ese fluido no es eficiente como el agua para desalojar el calor desprendido. En otras palabras, una alta concentración de anticongelante puede resultar en recalentamiento y fomentará bloqueos conforme los aditivos desaparecen.

Hemos mencionado problemas de flujo de aire y esto se hace mucho más crítico en regiones desérticas. Si el vehículo ha sufrido reparaciones mayores en alguna época, existe una buena probabilidad de que las cubiertas, colectores y deflectores no hayan sido apropiadamente instalados o incluso hayan sido descartados. Esto puede resultar en un problema de recalentamiento difícil de rastrear porque es muy probable que se sepa cuáles componentes fueron originalmente instalados. Un problema relacionado es el ventilador del radiador que debe ser inspeccionado como se indicó anteriormente. Los accesorios de aftermarket pueden ofrecer grandes beneficios en climas desérticos y calientes, refrigerantes de líquido de transmisión auxiliares son los más importantes y pueden ayudar en evitar desperfectos extremadamente costosos. Expertos afirman que más del 90% de las fallas en transmisiones son debidas a calor excesivo.